Bidirektionale Wallbox: Was taugt die BiDi-Lösung von TMH und EcoG?

Drei Firmen, ein Plan, ein Stecker. The Mobility House, EcoG und der chinesische Hersteller EV-Tech haben im Juni 2026 eine bidirektionale DC-Wallbox vorgestellt, die Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home ab Werk unterstützt. Klingt nach einer weiteren Marketing-Ankündigung. Ist es aber nicht. Die Kombination aus DC-Architektur, CCS-Standard und einem deutsch-chinesischen Entwicklerteam richtet sich gezielt an den Heimbereich und kleine Gewerbe, nicht an Flotten mit eigenem Trafo.

Was ist an dieser BiDi-Wallbox wirklich neu?

Bidirektionale Wallboxen gab es vorher auch. Bislang waren das fast immer AC-Lösungen, die auf der Fahrzeug-Onboard-Charger-Elektronik aufsetzen und deshalb bei rund 11 kW oder mit Glück 22 kW landen. Das ist für V2G-Szenarien schlicht zu wenig, weil die Energiebeträge pro Stunde klein bleiben und sich der Trafo-Stress nicht lohnt.

Die neue Wallbox geht einen anderen Weg. Sie ist als DC-Gerät ausgelegt, spricht direkt mit der Hochvoltbatterie des E-Autos und umgeht damit den Onboard-Charger. Das eröffnet Leistungsklassen, die im Heimbereich bisher unüblich waren. EV-Tech bringt die Hardware mit, The Mobility House steuert die Software und das Backend bei, EcoG liefert die Lade-Management-Plattform, über die künftig auch Netzbetreiber und Energieversorger anbinden können.

Konkret heißt das: Die Wallbox kann mit rund 20 kW bidirektional arbeiten, also Strom aus dem Auto ins Haus oder ins Netz zurückspeisen. Damit lässt sich ein typischer Haushalt mit Wärmepumpe in den Abendstunden mehrere Stunden aus dem Akku eines E-Autos versorgen, ohne dass das E-Auto dafür zur Zapfsäule muss.

Vehicle-to-Home: Lohnt sich das 2026 überhaupt?

Ja, aber nur unter bestimmten Bedingungen. Vehicle-to-Home funktioniert nach dem Prinzip, dass das Auto als Heimspeicher dient. Tagsüber laden, abends entladen, morgens wieder volltanken. Theoretisch kannst du damit eine durchschnittliche PV-Anlage mit 8 bis 10 kWp sinnvoll ergänzen, weil du den Überschuss nicht mehr zu Niedrigpreisen ins Netz drücken musst.

Die Rechnung geht auf, wenn drei Dinge zusammenpassen. Erstens: Dein Auto unterstützt den CCS-basierten Bidirektional-Standard, der sich gerade unter ISO 15118-20 etabliert. Aktuell sind das vor allem Fahrzeuge aus dem Volkswagen-Konzern, einige Hyundai-Modelle und die neueren BYD-Plattformen. Zweitens: Du hast einen dynamischen Stromtarif, sonst fehlt der Preisanreiz, die Entladung zeitlich zu steuern. Drittens: Dein Netzbetreiter spielt mit, weil du einen separaten Zähler und eine §14a-Anmeldung brauchst.

Die Wallbox der drei Partner adressiert genau diese Punkte. Über EcoG können Lastflüsse dynamisch gesteuert werden, The Mobility House bringt die Erfahrung aus über 3.000 gewerblichen Installationen mit, und EV-Tech liefert die zertifizierungsreife Hardware. Das klingt trocken, ist aber in der Praxis der Unterschied zwischen einer Bastellösung und einem Produkt, das ein Netzbetreiber überhaupt abnimmt.

Vehicle-to-Grid: Wo hängt es noch?

Beim Geld und an der Regulatorik. Vehicle-to-Grid bedeutet, dass dein Auto nicht nur dein Haus versorgt, sondern auch Strom ins öffentliche Netz einspeist. Dafür brauchst du einen Vertrag mit einem Aggregator oder direkt mit einem Stromversorger, der die Kapazität an der Strombörse vermarktet. The Mobility House betreibt mit seiner Plattform genau so ein V2G-Setup und vermarktet die Batteriekapazität gebündelt.

Die Herausforderung liegt 2026 weniger in der Technik als in den Rahmenbedingungen. Die Bundesnetzagentur arbeitet an einem V2G-Entgelt, also einer Vergütung für eingespeisten Auto-Strom, das sich an der vermiedenen Netznutzung orientiert. Solange dieses Entgelt nicht final steht, bleibt V2G für Privatkunden wirtschaftlich eine Wette auf die Zukunft. Pilotprojekte laufen, aber die Skalierung lässt auf sich warten.

Im Kleingewerbe sieht es etwas besser aus. Werkstätten, Autohäuser und kleine Logistik-Hubs können mit einem geparkten Fuhrpark von 5 bis 20 Fahrzeugen bereits heute relevante Strommengen verschieben. Die DC-Wallbox von TMH, EcoG und EV-Tech ist mit 20 kW bewusst so dimensioniert, dass sie in dieser Liga mitspielt, ohne gleich dreiphasig 50 kW zu verlangen, die kein normaler Hausanschluss liefert.

Was kostet bidirektionales Laden realistisch?

Hier wird es unangenehm, denn die Preise sind noch nicht final kommuniziert. Aus Branchenkreisen und vergleichbaren DC-Wallbox-Projekten lässt sich aber ein Korridor ableiten. AC-BiDi-Wallboxen bewegen sich 2026 zwischen 3.500 und 6.000 Euro brutto, DC-Systeme starten bei rund 7.000 Euro und können je nach Ausstattung deutlich darüber liegen.

Hinzu kommen Installationskosten von 1.500 bis 4.000 Euro, abhängig von der Entfernung zum Zählerkasten und ob du einen neuen Anschluss brauchst. Das Smart Meter Gateway (iMSys) ist Pflicht und kostet beim Netzbetreiber rund 100 bis 200 Euro jährlich. Förderungen auf Länderebene sind möglich, aber BiDi ist in den meisten Programmen noch nicht explizit gelistet.

Wirtschaftlich rechnet sich BiDi vor allem, wenn du das Auto ohnehin jeden Tag nutzt und keinen separaten Heimspeicher für 8.000 bis 12.000 Euro kaufen willst. Ein E-Auto mit 60-kWh-Akku ersetzt einen Heimspeicher von rund 10 kWh, den du sowieso nur selten voll nutzt. Der Mehrwert liegt in der intelligenten Steuerung, nicht im Stahlschrank.

Wer kann die BiDi-Wallbox überhaupt nutzen?

Stand Juni 2026 ist die Liste der kompatiblen Fahrzeuge überschaubar, aber wachsend. Funktionieren wird das System mit allen E-Autos, die ISO 15118-20 mit dem entsprechenden Plug-and-Charge-Profil unterstützen. In der Praxis sind das aktuell vor allem Modelle auf MEB- und PPE-Plattform von Volkswagen, Audi und Porsche sowie erste Hyundai- und Kia-Fahrzeuge mit E-GMP-Basis.

Die Wallbox ist explizit nicht auf einen Hersteller beschränkt. Das ist ein wichtiger Punkt, denn viele BiDi-Pilotprojekte leiden darunter, dass Hard- und Software an ein bestimmtes Ökosystem gebunden sind. EV-Tech setzt auf den offenen CCS-Standard, EcoG liefert eine herstellerübergreifende Management-Plattform, und The Mobility House bringt die nötigen Schnittstellen zu Energieversorgern und Aggregatoren mit.

Das macht die Lösung auch für kleinere Energieversorger interessant. Anbieter wie LichtBlick, NATURSTROM oder Green Planet Energy könnten die Wallbox als White-Label-Produkt in ihre Tarife einbinden und ihren Kund:innen ein V2H- oder V2G-Paket schnüren, das ohne eigene Hardware-Entwicklung auskommt. Genau diese Bündelung fehlt im Markt bislang.

Wie unterscheidet sich die DC- von der AC-Lösung?

Der wichtigste Unterschied ist die Leistungsdichte. Eine AC-Wallbox ist auf das limitiert, was der Onboard-Charger des Autos hergibt, meist 11 kW, in seltenen Fällen 22 kW. Eine DC-Wallbox geht direkt auf die Batterie und kann mit 20 kW und mehr arbeiten, ohne den Onboard-Charger zu nutzen. Das ist physikalisch der gleiche Weg, den eine Schnellladesäule fährt, nur in einer Heimanwendung.

Ein zweiter Unterschied betrifft den Wirkungsgrad. AC-BiDi-Systeme wandeln den Strom zweimal um, erst im Auto von AC zu DC, dann zurück. DC-Systeme wandeln nur einmal, nämlich in der Wallbox selbst. Das sind je nach Lastfluss 5 bis 8 Prozent weniger Verluste, was sich über ein Jahr schnell in ein paar hundert Kilowattstunden summiert.

• AC-BiDi: günstiger, langsamer, abhängig vom Onboard-Charger, einfacher zu installieren
• DC-BiDi: teurer, schneller, unabhängig vom Onboard-Charger, höhere Anschlussleistung nötig
• Beide Varianten brauchen ISO 15118-20 und ein zertifiziertes Energiemanagement
• Netzbetreiber-Zulassung ist in beiden Fällen Voraussetzung, nicht Empfehlung

Wann lohnt sich der Einstieg wirklich?

Wenn du ohnehin eine neue Wallbox brauchst und ein passendes Auto fährst, ist der Aufpreis für die DC-BiDi-Variante 2026 vertretbar. Du sicherst dir damit ein zukunftsfähiges System, das mit wachsendem V2G-Entgelt automatisch profitabler wird, ohne dass du noch einmal investieren musst. Das ist der entscheidende Punkt: Die Hardware steht, die Regulatorik hinkt hinterher, aber die Hardware lässt sich nicht nachrüsten.

Wer noch kein E-Auto hat und erst in zwei oder drei Jahren umsteigen will, kann entspannt abwarten. Die Preise werden fallen, die Kompatibilität wird steigen, und erfahrungsgemäß reifen solche Systeme in der zweiten Hardware-Generation. Wer hingegen jetzt schon ein V2H-fähiges Auto in der Garage stehen hat und eine PV-Anlage mit Speicher plant, sollte das Gespräch mit einem zertifizierten Elektroinstallateur suchen und sich ein Angebot machen lassen.

Ein letzter Punkt: Bidirektional laden ist kein Spielzeug. Du gibst deinem Auto einen Teil seiner Autonomie zurück, weil es in das Stromnetz eingreift. Das ist ein Eingriff in deine Energieinfrastruktur, der gut geplant sein will. The Mobility House, EcoG und EV-Tech liefern dafür die Bausteine, den Rest musst du mit deinem Netzbetreiber, deinem Stromversorger und deinem Installateur klären.

Mein Fazit

Die Kooperation aus The Mobility House, EcoG und EV-Tech ist mehr als eine Pressemitteilung. Sie verbindet drei Kompetenzen, die zusammen fehlten: zertifizierungsreife DC-Hardware, ein offenes Lade-Management und einen Backend-Spezialisten mit echter V2G-Erfahrung. Das macht die Lösung 2026 zur reifsten BiDi-Wandmontage-Variante im deutschsprachigen Markt, gerade für Heimanwender und kleine Gewerbe.

Preislich bleibt es ein Nischenprodukt, das sich erst mit dem finalen V2G-Entgelt und wachsender Fahrzeugkompatibilität wirklich rechnet. Wer heute schon die Voraussetzungen mitbringt, kann zugreifen und sich einen Technologievorsprung sichern. Alle anderen machen nichts falsch, wenn sie warten, bis die zweite Generation auf den Markt kommt und die Preise um 20 bis 30 Prozent gefallen sind.

Häufige Fragen

Was ist eine bidirektionale Wallbox?

Eine bidirektionale Wallbox kann Strom nicht nur ins Auto laden, sondern auch aus der Autobatterie zurückspeisen, entweder ins Haus (V2H) oder ins öffentliche Netz (V2G). Das macht das E-Auto zum mobilen Heimspeicher und Einnahmefaktor.

Welche E-Autos unterstützen bidirektionales Laden 2026?

Aktuell vor allem Modelle auf MEB- und PPE-Plattform von Volkswagen, Audi und Porsche, einige Hyundai- und Kia-Fahrzeuge mit E-GMP-Basis sowie neuere BYD-Modelle. Voraussetzung ist ISO 15118-20, der internationale Standard für bidirektionales Laden.

Wie viel kostet eine bidirektionale DC-Wallbox?

Stand 2026 musst du für eine DC-BiDi-Wallbox mit 7.000 bis 12.000 Euro Anschaffung rechnen, plus 1.500 bis 4.000 Euro Installation. Dazu kommen jährliche Kosten für Smart Meter, Software-Backend und eventuelle §14a-Gebühren beim Netzbetreiber.

Wann rechnet sich bidirektionales Laden wirklich?

Bidirektionales Laden rechnet sich am ehesten, wenn du eine PV-Anlage hast, einen dynamischen Stromtarif nutzt und dein Auto jeden Tag verfügbar ist. Ohne V2G-Entgelt bleibt es wirtschaftlich ein Vorteil gegenüber einem klassischen Heimspeicher, aber noch kein Selbstläufer.