Bidirektionales Laden: Was Polestars Dänemark-Test bedeutet

Bidirektionales Laden: Warum ein dänischer Pilot ganz Europa betrifft

Polestar und der skandinavische Ladestromanbieter Clever haben in Dänemark ein Pilotprojekt gestartet, das Elektroautos endgültig vom reinen Verbraucher zum mobilen Energiespeicher macht. Der Polestar 3, ein vollelektrischer SUV mit 107 kWh großem Akku, soll nicht mehr nur Strom aus dem Netz ziehen, sondern ihn bei Bedarf auch zurückspeisen. In Privathaushalte, in das öffentliche Netz und perspektivisch sogar in andere Fahrzeuge.

Klingt nach Zukunftsmusik, ist aber seit Frühjahr 2025 Realität auf Bornholm und in Kopenhagen. Rund 30 Privathaushalte nehmen aktuell teil, dazu kommen Tests mit Netzbetreibern für Vehicle-to-Grid (V2G). Damit ist Polestar nicht der erste Hersteller, der das ausprobiert, Nissan macht das mit dem Leaf in Japan und Großbritannien seit Jahren, Hyundai testet es in den Niederlanden mit dem Ioniq 5. Aber es ist eines der ersten Projekte in Europa mit einem vergleichsweise günstigen und bald verfügbaren Serienfahrzeug.

Für dich als Halter eines E-Autos in Deutschland ist dieser Test relevant, weil er zeigt, wohin die Reise geht. Wenn bidirektionales Laden in Dänemark funktioniert, stellt sich nicht mehr die Frage ob, sondern nur noch wann es auch bei uns alltagstauglich wird. Und das hat handfeste Konsequenzen für deine Stromrechnung, deine Wallbox und die Frage, ob sich ein zweiter Zähler fürs Auto überhaupt noch lohnt.

Was bidirektionales Laden technisch überhaupt bedeutet

Bei einem normalen Elektroauto fließt der Strom in eine Richtung: aus dem Netz in den Akku. Beim bidirektionalen Laden dreht sich der Spieß um, der Akku wird zur Powerbank auf vier Rädern. Fachleute unterscheiden dabei drei Stufen, die du kennen solltest, weil sie über Chancen und Grenzen entscheiden.

Vehicle-to-Home (V2H): Das Auto versorgt dein eigenes Haus mit Strom. Stell dir vor, deine Photovoltaikanlage produziert mittags 8 kW, dein Akku im Keller ist voll, und dein E-Auto steht in der Garage. Mit V2H würde der SUV den Überschuss aufnehmen und am Abend, wenn der Kühlschrank brummt und der Fernseher läuft, wieder abgeben. So sparst du dir unter Umständen einen teuren Heimspeicher für 7.000 bis 12.000 Euro.

Vehicle-to-Grid (V2G): Das Auto speist ins öffentliche Stromnetz ein. Bei hohen Börsenpreisen an der Strombörse EPEX Spot, die aktuell zwischen 7 und 12 ct/kWh schwanken, kannst du deinen Akku gezielt entladen und den Strom verkaufen. In der Nacht, wenn der Preis auf 3 oder 4 ct/kWh fällt, lädst du wieder nach. Mit einem dynamischen Tarif wie Tibber, Ostrom oder Octopus Energy wird das automatisiert, die Wallbox oder das Auto entscheidet selbst, wann es sich lohnt.

Vehicle-to-Load (V2L): Das ist die einfachste Variante, die du heute schon kaufen kannst. Autos wie der Hyundai Ioniq 5, der Kia EV6 oder der Ford F-150 Lightning haben eine 230-Volt-Steckdose im Fahrzeug oder per Adapter. Damit betreibst du auf dem Campingplatz die Kaffeemaschine oder im Garten den Rasenmäher. Dänemark und der Polestar-Pilot gehen aber deutlich weiter, dort geht es um mehrere Kilowatt Leistung über Stunden.

So läuft der dänische Pilot konkret ab

Das Projekt trägt den Namen „Polestar x Clever V2H“ und wurde im März 2025 offiziell angekündigt. Clever ist in Dänemark einer der größten Betreiber von Ladeinfrastruktur, das Unternehmen betreibt über 65.000 Ladepunkte und gehört mehrheitlich den dänischen Energiekonzernen Ørsted und Andel. Beide haben ein massives Interesse an Vehicle-to-Grid, weil Dänemark Windstrom im Überfluss produziert und flexible Verbraucher dringend braucht.

Die 30 teilnehmenden Haushalte bekommen für die Testphase einen Polestar 3 gestellt oder nutzen ihr eigenes Fahrzeug. Dazu kommt eine bidirektionale Wallbox des schwedischen Herstellers Easee, die aktuell 2.500 Euro kostet und über einen CHAdeMO- oder CCS-Anschluss mit dem Auto kommuniziert. Der Polestar 3 nutzt die 800-Volt-Architektur und kann laut Datenblatt bidirektional mit bis zu 11 kW laden und entladen.

Was passiert im Alltag? Morgens fahren die Testpersonen zur Arbeit, das Auto lädt am Firmenstandort nach oder steht zu Hause. Wenn die Mittagssonne die PV-Anlage auf dem Dach befeuert, wandert der Strom direkt ins Auto. Abends, wenn die Familie kocht, duscht und fernsieht, fließt der Strom aus dem Autoakku zurück ins Haus. Clever misst dabei exakt, wie viel Energie verschoben wird, wie oft der Akku zyklisch belastet wird und wie sich der Strombezug aus dem Netz verändert.

Erste Zwischenergebnisse, die Clever im Herbst 2025 veröffentlicht hat, zeigen: Ein typischer Haushalt mit Polestar 3 kann zwischen 15 und 25 Prozent seines Jahresstrombedarfs aus dem Fahrzeugakku decken. Bei einem 4-Personen-Haushalt mit 4.500 kWh Jahresverbrauch sind das 700 bis 1.100 kWh. Bei einem Arbeitspreis von aktuell rund 30 ct/kWh entspricht das einer Einsparung von 210 bis 330 Euro pro Jahr, ohne den Gegenwert des vermiedenen Netzstroms.

Bidirektionales Laden in Deutschland: Warum es hier noch nicht losgeht

In Dänemark, den Niederlanden, Großbritannien und Frankreich laufen bereits Dutzende Pilotprojekte. In Deutschland passiert dagegen auffallend wenig, obwohl wir die meisten E-Autos in Europa haben. Die Gründe sind vielschichtig, und du merkst sie an drei konkreten Punkten.

Erstens die Wallbox. Bidirektionale Wallboxen sind in Deutschland kaum verfügbar. Die Easee Box aus dem Polestar-Projekt ist hier nicht zertifiziert, ähnlich geht es den meisten Konkurrenzprodukten. Du brauchst eine Genehmigung des Netzbetreibers nach §14a EnWG, und die meisten Stadtwerke tun sich schwer mit Anfragen, die nicht in ihre Standardformulare passen. Die Wallbox muss eine Konformitätserklärung haben, ein Smart-Meter-Gateway anbinden und darf die Netzsicherheit nicht gefährden.

Zweitens das Auto. Aktuell unterstützen nur wenige Modelle die nötigen Protokolle ISO 15118-20 und die entsprechenden Lade-Standards. Der Polestar 3 wird es voraussichtlich ab Modelljahr 2026 schaffen, der Volvo EX90 ebenfalls. Aus dem Volkswagen-Konzern gibt es bisher nur Absichtserklärungen. Tesla hat in den USA Powerwall-Kopplungen angekündigt, in Europa aber noch nichts Konkretes.

Drittens der Tarif. Damit sich V2H und V2G wirklich rechnen, brauchst du einen dynamischen Stromtarif, der die Preise der Strombörse an dich weiterreicht. Anbieter wie Tibber, Ostrom, Octopus Energy oder Rabot Energy bieten das in Deutschland an, meist zu einem Grundpreis zwischen 10 und 15 Euro pro Monat. Damit kannst du dein Auto nachts für 4 ct/kWh vollladen und am Tag, wenn der Preis auf 20 ct/kWh steigt, gezielt entladen.

Rechnet sich bidirektionales Laden überhaupt für dich?

Die kurze Antwort: ja, aber nur unter bestimmten Bedingungen. Ich rechne dir das einmal grob durch, mit Zahlen, die du heute auf dem Schirm haben solltest.

Der Polestar 3 hat einen nutzbaren Akku von 107 kWh. Realistisch wirst du 60 bis 80 kWh für V2H freigeben, weil du morgens mit 30 bis 40 Prozent Restladung losfahren willst. Bei 80 kWh verschiebbarer Energie und einem typischen dynamischen Spotpreis, der zwischen 3 und 25 ct/kWh schwankt, liegt der Spareffekt pro Ladezyklus bei rund 14 ct/kWh, also etwa 11 Euro pro Tag. An 250 Tagen im Jahr, an denen du das Auto tatsächlich zu Hause nutzt, sind das 2.750 Euro.

Zieht man davon die zusätzlichen Kosten ab (Wallbox 2.500 Euro einmalig, dynamischer Tarif 15 Euro pro Monat, also 180 Euro pro Jahr, und ein paar Prozent Akkudegradation), bleibt ein realistischer Nettovorteil von etwa 1.200 bis 1.800 Euro pro Jahr. Selbst bei vorsichtiger Rechnung mit nur halb so viel Spareffekt reden wir noch von 400 bis 800 Euro, was für viele Haushalte schon den Sprung zu einem reinen E-Auto-Tarif rechtfertigt.

Du siehst: Das Konzept funktioniert, aber nur wenn du ohnehin ein E-Auto mit großem Akku fährst, eine Wallbox mit PV-Anlage kombinierst und bereit bist, dich mit dynamischen Tarifen zu beschäftigen. Für Wenigfahrer mit 40-kWh-Kleinwagen lohnt es sich nicht, da ist der Akku zu klein.

Was du heute schon tun kannst, um vorbereitet zu sein

Du musst nicht warten, bis Polestar, Volkswagen oder Tesla den großen Wurf in Deutschland ankündigen. Es gibt drei konkrete Schritte, mit denen du dich positionierst, ohne Geld zu verbrennen.

• Smart Meter beantragen. Ab 2025 gilt die Pflicht zum intelligenten Messsystem (iMSys) für Verbraucher ab 6.000 kWh oder mit Wallbox. Beantrage den Einbau bei deinem Netzbetreiber, das dauert aktuell 3 bis 9 Monate, also fang jetzt an.
• Dynamischen Tarif abschließen. Wechsle zu Tibber, Ostrom oder Octopus Energy. Selbst ohne bidirektionales Laden sparst du 200 bis 400 Euro pro Jahr, weil du gezielt nachts lädst. Der Tibber Pulse oder die Ostrom-App zeigen dir die Spotpreise stundengenau.
• Wallbox vorbereitet kaufen. Aktuelle Wallboxen wie die Enphase IQ Wallbox, die Easee Home oder die Heidelberg Energy Control sind bereits softwareupdate-fähig für bidirektionale Funktionen. Kauf also nicht die billigste 11-kW-Box, sondern eine, die per ISO 15118-20 kommunizieren kann.

Ergänzend dazu solltest du mit deinem Autohersteller sprechen. Frag schriftlich nach, ob dein Modelljahr bidirektionales Laden per Software-Update bekommen kann. Volvo und Polestar haben das für den EX90 und Polestar 3 angekündigt, Hyundai prüft es für den Ioniq 5 N, und Mercedes hat für die neue MMA-Plattform ab 2026 konkrete Pläne.

Mein Fazit

Der dänische Polestar-Pilot ist mehr als eine nette Marketingaktion, er ist ein realistischer Blick in die Stromzukunft deines Haushalts. Ein vollelektrischer SUV als fahrende Powerbank, die morgens zur Arbeit fährt und abends das Haus versorgt, das ist keine Utopie mehr, sondern wird in 30 dänischen Haushalten gerade ausprobiert. Für Deutschland wünsche ich mir, dass Netzbetreiber, Hersteller und die Bundesnetzagentur hier deutlich schneller werden, sonst laufen wir den Dänen, Holländern und Briten technologisch weiter hinterher.

Mein Tipp: Warte nicht auf die perfekte Lösung. Beantrage jetzt deinen Smart Meter, wechsle auf einen dynamischen Tarif, und kauf eine Wallbox, die zukunftsfähig ist. Wenn bidirektionales Laden in 2026 oder 2027 auch bei uns freigeschaltet wird, bist du vorbereitet und sparst vom ersten Tag an. Wer jetzt noch einen starren Festtarif mit alter 11-kW-Wallbox kauft, zahlt am Ende drauf.

Häufige Fragen

Wann kommt bidirektionales Laden nach Deutschland?

Erste Hersteller wie Polestar und Volvo planen die Freischaltung für 2026, vorausgesetzt Wallbox-Zertifizierungen und Netzbetreiber-Genehmigungen stehen. Realistisch rechne ich für Privathaushalte mit einem breiten Roll-out ab 2027.

Welche E-Autos können bidirektional laden?

Aktuell unterstützen der Nissan Leaf, der Hyundai Ioniq 5, der Kia EV9 und bald der Polestar 3 sowie der Volvo EX90 bidirektionales Laden. Tesla, Volkswagen und BMW haben für 2026 bis 2027 konkrete Modelle angekündigt.

Was kostet eine bidirektionale Wallbox?

Fähige Wallboxen kosten zwischen 2.000 und 3.500 Euro, also rund 1.500 Euro mehr als eine Standardbox. Modelle von Easee, Wallbox Chargers und Enphase sind in Skandinavien bereits im Einsatz, in Deutschland fehlt meist die Marktzulassung.

Schadet bidirektionales Laden dem Akku?

Die zusätzlichen Zyklen erhöhen die Degradation um etwa 1 bis 2 Prozent pro Jahr, was bei 8 Jahren Nutzung 8 bis 16 Prozent entspricht. Moderne Akkus sind dafür ausgelegt, sodass die finanzielle Ersparnis den Akkuverschleiß klar übersteigt.